Land Rover Forum  

Er der nogen der har en fornemmelse af, hvad en adapter
mellem en V8 og en serie gearkasse må koste?
VH Børge R.

Har ikke nogen ide om hvad den koster hvis man kan få den, men ellers er den meget nem at lave selv.
Men var det ikke sjovere at tage V8 gearkassen med, kunne da godt forestille mig at der vil være et problem med at få seriegearkassen til at holde.

jeg ville da gerne se nogle billeder eller have beskrevet af en eller anden hvordan man laver sådan en adp. plade.

Jeg har da tit tænkt på hvordan man entelig for en anden motor til at passe på en gear kasse fra f.x. en Serie 3

er det nået med at flytte svingt hjulet fra serie bilen ?
og lave en tynd plade med bolte til gear kasse og med bolte den modsatte vej til motor ???

VH
Brian

Hej Børge

Det kommer ikke til at holde i længden - prøv bare at søge på "2A V8" eller "Kasper", så vil du kunne se hvilke kvaler han har været igennem

Mvh
michael
109" 1982 SIII CSW Stage 1 V8
88" 1981 SIII Exmili

Normalt ligger niveauet på 3-6000 for et konverteringskit i England.

Jeg har kørt med en voldtunet 4cyl Land Rover motor i mange år, og jeg må indrømme at jeg er blevet helt ferm til at renovere seriegearkasser, så købte jeg en 2,8 l. shortblock i England og havde nu en motor der kunne trække livet af en seriegearkasse lige så tit som folk skifter underbeklædning.
Ved at analysere, hvad det er der går i stykker når momentet bliver for stort, nåede jeg frem til at det faktisk er selve gearkassen der kan vride sig en lille smule. Det går ud over 4. gears synchromessen, og bøsningen under 2./3. gears skiftemekanismen, den knækker og sidder fast i mekanismen, så den ikke mere drejer om bøsningen men om akslen.
I Spanien lavede Land Rover fabrikken Santana allerede i midten af halvfjerdserne en seks cylindret Diesel Land Rover motor, simpelt hen ved at tilføje en cylinder ekstra i hver ende af blokken, denne motor havde et voldsomt moment, og fabrikken måtte forstærke gearkassen.
Jeg blev enig med mig selv om at det måtte være en gearkasse for mig, og da jeg søgte på nettet, så jeg til min overraskelse at de kan købes fabriksny i England.
Jeg gav ca 5000 kr. for en hovedgearkasse, men så senere en af reservedelspusherne i England annoncere en komplet gearkasse fra Santana til ca. 7000 kr.
Jeg er meget tilfreds med gearkassen, og da prisen for stumper til en renovering af de mest nødvendige dele ligger på omkring 3000 kr. så synes jeg at det er en god investering.

Venlig hilsen
Hartley
109" 1972 STW 2,8 L. Benzin

Tak for svarerne, dem var der gods i!
Sagen er den, at jeg har denne her RR V8 3,5 fra 85, som jeg pønser på at afmelde.
Den har ikke kørt såå langt (185000km) så tanken var, at bruge motoren i min 88ér, og gearkassen (fem trins) i en 109ér jeg har planlagt at bygge om til rejsebil.
Men jeg kan godt se, at jeg er bedst tjent med at finde en
brugt RR gearkasse, evt en 4 trins.
Så skal jeg bare have fundet en ikke alt for forslugen spille til 109éren. VH Børge

Du vil løbe ind i problemer med forakslen, da en almindelig 109 ikke er beregnet på at køre med permanent 4x4 - og det vil en RR gearkasse levere.

Mvh
Michael

Jamen hvad med Stage 1´erne, hvilken gearkasse kører de
med?
VH Børge

Hej Børge,

Jeg har en Stage 1 :) og de kører med en tidlg RR gearkasse LT95, og en helt speciel foraksel med cv-joints (hedder det vist så vidt jeg husker)

Mvh
Michael
109" 1982 SIII CSW Stage 1 V8
88" 1981 SIII Exmili

Nu spørger jeg fordi jeg ikke er helt sikker.

Men vil det være et problem at en 109'er får permanent 4x4?

Jeg ved godt(tror jeg) at når man går i reduktionsgear på sådan en så er der en vis del spær. Men det stammer vel fra 109,erens opr. gearkasse - og det vel jo så ikke gælde hvis man har en gearkasse fra en RR.

Jeg ved selvfølgelig ikke om det giver mere slid på friløsnavet i forakslen - men det kunne man vel så strengt taget pille af.

mvh
Eddie

En almindelig 109 foraksel, vil vel opføre sig som når man kører med 4wd indkoblet på en seriegearkasse - ikke noget der er specielt fedt på en asfaltvej - det vil jo ruske i rat og transmission helt vildt - og det er jo det som cv jointsne eliminerer. Man kan måske komme udenom noget af problemet ved at sætte friløbsnavn på som du nævner, men jeg tror ikke den vil holde til mosten i længden.

Mvh
Michael

der er jo et centerdif i range rover gearkassen, som udligner forskel mellem for og bagaksel, så jeg tror ik det vil være noget problem.

med andre ord den vil ik ruske og hugge.

Spørsmålet er vel om de gamle aksler med universal joint kan holde til at trække hele tiden?

Der er kun en ting at gøre prøv det!

Med venlig serie hilsen

Hej Roberto

Det var præcis også min tanke.

Og det skulle vel ikke være helt umuligt at udskifte friløbsnavet til et 'fast'.

mvh
Eddie

Der er jo efterhånden nogle stykker der har prøvet øvelsen,
med at sætte V8´ere i seriebiler.
Det kunne være helt sjovt at få en af dem på banen.
Måske man skulle starte en ny tråd?
VH Børge

Hey

Ja, der er henvist til min(e) tidligere tråde..

Jeg har en 3.5l Rover V8 og ser3 gearkasse med Roverdrive i min 109" 2A fra 65.
Den kører som en drøm, men den slider en ser3 gearkasse i stykker på ½ år, og jeg kører ikke rådent.

Der er mange nyere gearkasser der kan bruges med følgende problemer/opgaver:

Nyere gearkasser(LT85, LT95, LT77 og R380) bruger alle LT230 transferkassen som har permanent 4x4, med centerdif der kan frakobles.
Det er rigtigt at det er et problem med de gamle foraksler med kardanled i drejekuglerne, der er dog nogen der mener at med den rigtige olie i akslen kan det gøres.
Der findes et kit der kan lave LT230 gearkassen om til valgbart 2x4 eller 4x4(som en seriekasse), så burde akslerne holde.

Det kræver (mindre) ombygning af rammen til gearkasseophænget og muligvis koblingscylinderen, desuden nye kardaner i andre længder.

V8 giver lyst til at køre 90-100 på motorvej, så husk at tænke gearing, muligheder:

1. Gearkasse med 5 gear.
2. Overdrive.
3. Rangerover aksler med højere gearing.
4. Ombygningskit til LT230 transferkassen, giver højere gearing i højgearsområdet, men bibeholder de lave gear. Man kan også få en modificeret serie transferkasse med samme virkning.

Min drøm er en R380 kasse, som er den nyeste manuelle 5 trins gearkasse, med ombygget(2x4/4x4) LT230 transferkasse.
Til gengæld passer den lige på V8'eren. Men den er dyr.

Hvis man går væk fra seriekassen vil gearstængerne flyttes bagud, V8 gearkasserne er ca 10 cm. længere.

En anden ting, lægger man V8 i seriebil er der ikke plads til styreboksene, i min er der skiftet til RR styretøj, hvilket giver mulighed for servostyring.

Jeg har kørt en måned uden 3.gear så på torsdag skifter jeg til en ny brugt ser3 kasse, igen...

Du er velkommen til at kigge under hjelmen.

..Kasper
2A 109" 1965 V8

Hej Kasper

Respekt for din vedholdenhed ! Hvilken løsning går du efter på længere sigt hvis drømmen om en R380 forbliver en drøm ?

Børge, jeg så lige at du jo også kan tage den nemme vej og købe en færdig 109 Stage 1 V8 - Huddersfield har en LHD stående til "kun" 14.995£....

Mvh
Michael

Hej Michael

Om det bliver LT85, LT77, LT95 eller R380 er et økonomisk spørgsmål, Transferkasse- og ramme- ombygningen er vidst den samme. De har alle nogenlunde samme mål.
Drømmen fortsætter med en ny galvaniseret ramme, evt. bygget til den nye gearkasse. Men nu må vi se på det.
Og mens jeg drømmer må jeg holde den med seriegearkasser :-)
Ser2 gearkassen siges at være stærkere end ser3, men uden syncromesse.

Kasper

Hej Kasper,

Jeg har haft en 109 SIIA STW med den usyknroniserede gearkasse - og den skulle være noget stærkere, men livet er sgu for kort til dobbeltudkobling :)

Kommer du til Kallerup 19/1 - kunne være sjovt at se din LR ?

Mvh
Michael

Jeg prøver at komme til Kallerup, hvis gearkasseskiftet går godt ;-)

-Kasper

Så gik der hul på bylden!
Tak til Kasper for at briefe om kvalerne med V8 på en
seriebil-basis. Sådan som jeg ser det har man enten et
storforbrug af gearkasser eller (hvis man vælger en RR gear
kasse) problemer med forakslerne.Mht pladsen kan man ikke
rykke hele skidtet fremad? Det er vel derfor at stage one
har "Defender snude". Jeg har set en 109´er hvor man alternativt havde sat en anden køler i, og derved undgik
dette. Jeg kan ikke forestille mig at flytte fronten frem
på en IIa´er, det ville være synd.
Kan man montere CV joints på serie aksler?
Jeg er ikke specielt interesseret i en stage one, jeg ville bare gerne have at min 88ér fik lidt mere moment. Den
skal hovedsageligt bruges i terrænet; men det er jo da
rart nok at kunne køre til bageren osse, og den skal da
frem og tilbage fra skoven. Jeg kan ikke finde ud af om
friløbsnav er en fordel eller en ulempe hvis man kører
med permanent 4x4 på serieaksler?
VH Børge

Min ser3 gearkasse sidder på original plads, så er der lige akkurat plads til V8 og RR køler, med ½ cm frigang her og der.

Kasper

Næh jeg mente også, hvis man skulle vælge en RR gearkasse,
og ikke synes der var plads til at skifte gear.

De V8´ere der blev lagt i stage one´erne var jo neddroslede
til omkring 90 HP, nogle steder står der, at det var pga at
bremser/undervogn ikke var designet til mere, andre steder,
at det var for ikke at baldre gearkassen. Hvilket vel må betyde, at de første stage one´er har kørt med seriekasser.

ER DER EN HISTORIKER TIL STEDE?

VH Børge R.

Hejsa.

De første Stg Ones var så vidt jeg ved neddroslet for at bremser osv kunne følge med, de var nemlig de samme som den 6 cylindrede kørte med.
Hvad angår LT 95 så er og bliver det den stærkeste gearkasse LandRover nogensinde har lavet R380 indbefattet, det er stadig den LR gearkasse der kan holde til størst moment grundet dens konstruktion, den holder som oftest til en pumpet Chevy, hvis altså den er i orden, og sker der noget med den så er det meget meget sjældent at den ikke kan humpe hjem, det er nok en af grundene til at den australske hær har brugt den indtil fornylig i deres 3 akslede Perenties.

LT95 er dog ikke særlig populær dels fordi folk i almindelighed altid higer efter det sidste nye for at være trendige uden egentlig at sætte sig ordentlig ind i tingene dels fordi den skifter gear som en ældre lastbil og så ikke har et femtegear.

MVRH
Ole.

Alle Stage 1's inkl den første prototype har kørt med LT95 og IKKE med seriekasse. Neddroslingen skete for at køretøjet som helhed og bremserne i særdeleshed ikke var bygget til at kunne håndtere de helt vilde hestekræfter. Neddroslingen skete vha en lille forsnævring der blev isat indsugningen.

Hvordan har man så ned drosslet motoren ? er det ikke muligt at gøre det med en rr3,5 motor ?

Hej Rasmus
Jeg købte min gearkasse hos P. A. Blanchard, du kan finde ham på nedenstående

https://secure.pablanchard.co.uk/spares.asp

Venlig hilsen
Hartley
109" STW 1972- ver. 7.0. 15